Уверенность. Saab 9-3 Aero XWD

15 марта 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Никита ГУДКОВ | Фото автора и компании Saab

Обещанного три года ждут? Полноприводный Saab мы ждали пять лет — его сулили показать еще в 2003 году! За это время лавры первого «полнокопытного» Сааба достались... автомобилю Subaru Impreza WRX, перелицованному в Saab 9-2X. Мало того, за эти годы Saab 9-2Х уже и сам канул в Лету: даже всеядный американский рынок этого мутанта не принял. И вот — собственное творение шведов: Saab 9-3 Aero XWD!

Будучи честнее многих, саабовцы не раз называли разумный предел мощности для переднеприводного автомобиля — 250 лошадиных сил. Дальше пробуксовка разгруженных ведущих колес при разгоне обретает масштабы стихийного бедствия, а руль вырывается из рук, как раненый зверь. Недостаточная поворачиваемость становится приговором каждому второму повороту.

К этому критическому рубежу «заряженные» Саабы подошли еще лет пятнадцать назад — уже 9000 CS Aero выдавал 225 л.с. Но освоить полный привод, требующий коренной переделки автомобиля, небольшая шведская фирма смогла лишь сейчас.

Рестайлинг принес «младшему» Саабу чуть более качественный интерьер, хотя стыки пластика на центральном тоннеле по-прежнему неаккуратны. Руль с «тюнинговыми» пластмассовыми вставками, к счастью, устанавливается только на версию Aero. Система стабилизации теперь отключается не кнопкой, а через меню борткомпьютера и только на стоящей машине «Вседжиэмовский» двигатель австралийского­ производства под капотом полноприводного­ Сааба 9-3 Aero XWD развивает аж 280 л.с. Переднеприводные версии Aero по-прежнему довольствуются 250 силами

За полноприводной трансмиссией саабовцам далеко ходить не пришлось: от Трольхеттена до Стокгольма всего 400 км, а именно в шведской столице и базируется компания Haldex. Найти общий язык с земляками оказалось просто — и Saab 9-3 первым в мире получил новейшую трансмиссию Haldex XWD сразу с двумя многодисковыми муфтами.

Одна из муфт, как обычно, приводит зад­ний мост, передавая на него не менее десяти процентов крутящего момента. Причем это — муфта Haldex четвертого поколения, способная изменять степень блокировки всего за 15—20 миллисекунд — на движения педали газа она откликается быстрее, чем двигатель!

Вторая муфта называется eLSD и выполняет роль блокировки заднего межколесного дифференциала. Обе муфты объединены в один блок с задним редуктором, включающий в себя и электронно-гидравлическую систему управления. Весит такой модуль 30 кг, а общая прибавка веса полноприводного Сааба 9-3 — ровно центнер: средний результат.

Настройкой полного привода целиком занимались шведские инженеры — хотя без выездов на Нюрбургринг не обошлось. В скором будущем аналогичную систему Haldex XWD получат Opel Insignia и Cadillac BLS, а осенью — и менее мощные версии «девять-третьего»
Задний модуль трансмиссии Haldex XWD, включающий в себя главную передачу, две муфты, электрику и гидравлику, производится в Мексике

Зачем было городить огород с задней блокировкой? Инженеры утверждают, что для придания машине более живого, драйверского характера. Но главная цель — безопасность. Задний дифференциал блокируется по алгоритму, препятствующему заносу задней оси, а это самый сложный для неопытного водителя случай потери управляемости. В предельном повороте eLSD добавляет крутящего момента на внутреннее зад­нее колесо — и задняя ось больше не стремится наружу. Да, машина точнее следует за рулем... Но разве двойной Haldex не увеличивает степень недостаточной поворачиваемости, как это делает любая задняя блокировка, создавая разворачивающий момент, направленный в противоположную повороту сторону? Шведы уверяют, что нет: муфта блокируется только превентивно, кратко — в момент возможного зарождения заноса.

Не все полноприводные Саабы получат обе муфты разом — версия Aero XWD в 2008 году будет оснащаться лишь меж­осевой муфтой. А eLSD появится только осенью, причем как опция. Пока это прерогатива модификации Turbo X.

Мне удалось прокатиться на обеих версиях. Похоже, что прок от eLSD есть, а слово «похоже» оставим до той поры, пока не поездим по скользкому покрытию.

На сухом асфальте уловить разницу в поведении между полноприводным Aero XWD с одной муфтой Haldex и обычным Aero непросто. Все понятно лишь с динамикой: 280-сильный 9-3 Aero XWD — самый мощный серийный легковой Saab в истории марки.

Несмотря на повышение давления наддува с 0,6 бар до 0,8 бар (благодаря чему мощность и возросла на 30 л.с.), мотор уверенно вывозит с полутора тысяч оборотов и еще более приятно «выстреливает» с трех тысяч. Радует и руль, очистившийся от паразитных подергиваний при разгоне.

В обычных условиях при движении с постоянной скоростью задней оси достается лишь 10 процентов крутящего момента. Межосевая муфта блокируется или по факту начала пробуксовки передних колес, или превентивно — при разгоне, торможении или выполнении маневра. Задний дифференциал «поджимается» и при опасности возникновения заноса в повороте. Ничего общего с активными «повышающими» задними редукторами автомобилей Mitsubishi Lancer Evo и Honda Legend такая схема не имеет. Наоборот, ее цель — не допустить заноса, тогда как японские седаны способны «докрутиться» в поворот

Но в поворотах я большой разницы не ощутил. Да, Saab Aero XWD более точно держит траекторию, но это вполне может быть заслугой подвески. Причем не столько более жестких пружин, амортизаторов и стабилизаторов или уменьшения на 10 мм дорожного просвета. Стабильнее ведет себя задняя подвеска — здесь, как и на всех пострестайлинговых «девять-третьих», она не трех-, а четырехрычажная, и ее жесткость в поперечном направлении увеличена на 50 процентов.

А если добавить заднюю блокировку eLSD? На вороном Turbo X нам предложили поездить только по закрытой трассе, но с самыми разными поворотами. Наибольший эффект от полного привода оказался заметен на «змейке» между конусов, которую надо было проходить в разгоне с начальной скорости 40 км/ч. В поворотах характер Сааба ничуть не изменился — что ни делай, как ни играй тягой, в пределе он плывет передом наружу поворота. Хорошо, что система стабилизации срабатывает позднее, чем на переднеприводном Aero, и отлично гасит снос. А в целом курсовая устойчивость явно возросла: машина дольше идет без сноса, причем именно туда, куда ты ее направляешь. Что и требовалось доказать.

Полный привод придал Саабу уверенности — и он щедро делится ею с водителем. О спортивной управляемости речи по-прежнему не идет, но Cross Wheel Drive (так вольно расшифровывается аббревиатура XWD) помог избавиться от пары недостатков. Ситуация с моделью 9-3 вообще напоминает его предшественника — «900-й» Saab «нового поколения», уже джиэмовской эпохи. В первые годы машина продается хуже, чем ожидалось. Затем ее модернизируют: придают более смелый дизайн, доводят до ума подвеску и рулевое управление — делают такой, какой она должна быть изначально. Но поезд уже ушел!

Работу над полноприводными трансмиссиями в Трольхеттене останавливать не собираются. Совсем не факт, что «двойной Haldex» появится и на кроссовере 9-4X — шведы не скрывают, что общаются сразу с несколькими поставщиками трансмиссий с активным задним дифференциалом по образу аналогичных систем на BMW и Audi. Но, наученные горьким опытом, конкретных обещаний уже не дают.


Saab 9-3 Aero XWD выпускается как с кузовом седан, так и в облике универсала SportCombi. Российские продажи обеих модификаций стартуют в конце мая. Цены еще не объявлены, но стоит ожидать цифр в районе $50000—55000

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Saab 9-3
Модификация Aero XWD Turbo X
Тип кузова четырехдверный седан (пятидверный универсал)
Число мест 5 5
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образное 6, V-образное
Рабочий объем, см³ 2792 2792
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/74,8 89,0/74,8
Степень сжатия 9,5:1 9,5:1
Давление наддува, бар 0,8 0,8
Число клапанов 24 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 280/206/5500 280/206/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/2150—4500 400/2150—4500
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Диаметр дисков, мм 314 345
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Диаметр дисков, мм 292 292
Шины 225/50 R17 или 235/45 R18 235/45 R18 или 235/45 R19
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,2 (6,5)* 5,7 (5,9)
Расход топлива, л/100 км,  
смешанный цикл 10,7 (10,8) 10,7 (10,8)
Выбросы СО₂, г/км, смешанный цикл 254 (258) 254 (258)
* SportCombi — с кузовом универсал

Помянем...


Saab 9-3 Turbo X отличают более низкие накладки под передним и задним бамперами, трапециевидные выхлопные патрубки и — на заказ — серые колесные диски диаметром 19 дюймов!

В этом году «двойной Haldex» будет доступен лишь для модели Saab 9-3 Turbo X, выпущенной в ознаменование 30-летнего юбилея турбонаддува на Саабах. Выпустят всего 2000 седанов и универсалов, 600 из которых попадут в США, 500 — в Великобританию, а 200 останутся в Швеции. Российская квота — 45 штук. Цены известны, и они немаленькие: от 1 млн 479 тысяч рублей ($62142) за седан с механической коробкой передач. Универсал обойдется в 1 млн 529 тысяч рублей ($64242), а доплата за «автомат» — 45 тысяч рублей ($1890).

Юбилей — это, конечно, приятно, но от времен, когда шведская марка лидировала в области «турбо», остались только воспоминания. Первый массовый турбомотор, первая система управления наддувом с обратной связью по детонации, первый турбомотор с 16-клапанной голов­кой и интеркулером, непосредственное зажигание Saab Trionic, наддув низкого давления… Когда-то Saab и впрямь был законодателем технической моды!

Но с классическим «900-м», под капотом которого и появилось большинст­во тех новшеств, Turbo X объединяет разве что цвет — хэтчбеки из финальной серии 900 Turbo Commemorative Edition из 314 экземпляров в 1993 году тоже были окрашены черным лаком и украшены колесными дисками с серой отделкой, хотя сами диски уже не трехспицевые, а лишь напоминающие их. Помимо этого, «юбилейный» Saab отмечен измененными вставками в бамперах и задними спойлерами — это относится как к седану, так и к универсалу SportCombi.

Помимо надписи «Ready for Take-off», при включении зажигания щиток версии Turbo X может показывать порядковый номер экземпляра в серии и любое запрограммированное дилером приветствие
Руль — гораздо более приятный, с толстым ободом, обшитым мягкой перфорированной кожей. Пластмассовые вставки в салоне имитируют карбон. А вот таблички с указанием принадлежности к юбилейной серии не предусмотрено. На 900 Turbo Commemorative Edition она крепилась около рычага переключения передач

В салоне — сиденья и руль c иной обшивкой. А при включении зажигания на дисплее борткомпьютера загорается надпись «Ready for Take-off» — мол, к взлету готов. Такой вот карикатурный намек на былые авиационные корни Сааба — представить подобную надпись на реальном самолете невозможно...

Указатель давления наддува в щитке стилизован под аналогичный прибор классического «900-го». Но если у того он соединялся трубочкой с впускным коллектором, то здесь при выключении зажигания стрелка уходит в зону разрежения — прибор электронный.

— Сами-то верите в то, что дух «черного 900-го» в этой машине сохранился? — спрашиваю у Йоргена Нулена, главы развития модельного ряда Сааба. Он отвечает: «Верю». А глаза грустные...

Указатель давления наддува стилизован под прибор классического «900-го» Сааба (на фото справа). Однако нынешний наддув — не чета первым конструкциям. Современные саабовские моторы «турбят» почти от холостых оборотов до отсечки, тогда как первые турбины загоняли стрелку к краю оранжевой зоны в узком диапазоне от 3500 до 5000 оборотов

Йорген Нулен работает на Саабе с 1979 года и рассказывает интересные вещи. Например, сложный в производстве классический «900-й» был прибыльнее, чем нынешние Саабы. Там силовой агрегат вставлялся в моторный отсек только сверху, двухрычажная передняя подвеска крепилась прямо к кузову, ни о каких подрамниках и крупноузловой сборке речи не шло. Собрать нынешний автомобиль проще, но его разработка обходится гораздо дороже.

Мы вспоминаем хрупкие коробки передач «900-го», его отопитель с вакуумным приводом заслонок — в те годы Нулен как раз работал в отделе систем микроклимата. Я говорю ему, что у меня было четыре такие машины. Йорген снимает пиджак, рассказывает, как они проектировали Saab 9000, и между прочим оговаривается: «Но это было уже не то…»


Как и Saab 9-3 Aero XWD, юбилейный Turbo X — и универсал, и седан — имеет заниженную на 10 миллиметров подвеску и задние амортизаторы с автоматическим поддержанием уровня кузова

Turbo X отличается сиденьями со слегка увеличенной боковой поддержкой и отделкой более дорогой кожей
Йорген Нулен работает на Саабе почти 30 лет. Представляю, что ему приходится выслушивать от журналистов последние лет 15...
Saab 900 turbo был уникален не только внешне, но и по конструкции. Кузов был лишен развитых порогов — двери уходили далеко вниз, облегчая посадку. Развесовка, при которой передние колеса были загружены больше задних даже при полной массе, обеспечивала стабильную управляемость. Капот съезжал вперед и вниз, обеспечивая отличный доступ к заваленному на 45 градусов вправо двигателю. Замена сцепления, расположенного перед мотором, занимала 20 минут. А вот замена левого верхнего рычага подвески требовала снятия силового агрегата... Но истинную ценность автомобиля определяет время, и свое слово оно уже сказало: хороший классический «900-й» на вторичном рынке стабильно растет в цене и давно обогнал более молодой Saab 900 второго поколения первых лет выпуска Saab 99 turbo был показан во Франкфурте в сентябре 1977 года. Именно саабовская философия настройки турбонаддува дала толчок его популярности. Прибавка мощности была небольшой — всего 27 л.с. к имевшимся 118 л.с., однако компактный турбонагнетатель поднял крутящий момент на 40 процентов — до 235 Нм! Первоначально турбина Garrett имела лишь механический «вейстгейт» и охлаждение смазывающим ее маслом. С ее появлением под капотом «99-го» стало так тесно, что радиатор пришлось сдвинуть вперед, а раздвижные фароочистители — заменить более компактными качающимися. В 1978 году появился Saab 900 turbo с удлиненным на 120 миллиметров моторным отсеком

Haldex: четыре поколения за десять лет

Впервые многодисковая муфта Haldex LSC (Limited Slip Coupling) появилась в 1998 году в приводе задних колес хэтчбека Volkswagen Golf 4Motion и купе Audi TT. По сути, муфта Haldex — это многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. За степень сжатия дисков муфты, а значит, и за передаваемый крутящий момент, отвечал дифференциальный масляный насос, подключенный к валам муфты. Его производительность росла по мере увеличения разности частот вращения передних и задних колес. Давление в системе регулировал электронный блок при помощи дроссельного клапана, управлявшегося шаговым электродвигателем.

Второе поколение муфт Haldex было представлено в 2002 году — вместе с кроссовером Volvo XC90. Сохранив тот же принцип работы, муфта приобрела соленоидный управляющий клапан с большим быстродействием, а также датчик давления масла — электронное управление получило обратную связь. Появился и отдельный электрический масляный насос, обеспечивавший небольшой предварительный натяг муфты — уже со старта она начинала передавать 5—10 процентов крутящего момента.

С 2004 года выпускается муфта третьего поколения, впервые установленная на кроссовере Land Rover Freelander. Она обрела собственное название PreX, отражающее основное отличие: более мощный электронасос расширил возможности по созданию преднатяга дисков.

Схема муфты Haldex первых трех поколений, имевших механический дифференциальный масляный насос. Пакет фрикционов сжимается при малейшем рассогласовании скоростей ведущего (1) и ведомого (2) валов. Вращение кулачковой шайбы (3) приводит к возвратно-поступательному движению поршней (4), которые накачивают масло в рабочий цилиндр­ с поршнем (5) — и тем самым сжимают пакет­ фрикционов (6). Величина подводимого к зад­ним колесам момента гибко регулируется с помощью электромагнитного клапана (7), по команде компьютера стравливающего давление
3

Третье поколение муфты Haldex получило суффикс PreX и расширенные возможности по «превентивной блокировке»
Наконец, в 2007 году муфта Haldex четвертого поколения вообще лишилась механического насоса. Отныне степень пробуксовки целиком и полностью регулирует компьютер. Давление масла создает электронасос, а поддерживает — гидроаккумулятор. Такая система проще и дешевле, нежели прежняя. Практически одновременно муфты Haldex четвертого поколения появились на автомобилях Volkswagen Tiguan и Saab 9-3 Aero XWD.

Производители ценят в муфтах Haldex не только их рабочие свойства, но и технологичность — вся система, включая гидравлическую и электронную части, объединена в один блок. Имплантировать его в существующую конструкцию относительно просто — даже дополнительных датчиков Haldex не требует, обходясь подключением к штатной CAN-шине.

Основной партнер шведской компании — концерн Volkswagen. Кроме того, муфты поставляются отделениям Volvo и Land Rover концерна Ford. С началом выпуска полноприводных Саабов третьим клиентом фирмы стал GM, а на очереди — Hyundai.

Источник: АвтоРЕВЮ